作為 bZ4X 的完全體，Subaru Solterra 還有啥誘人價值？
不過，全球電動車發展局勢議題很大，2GameSome 也在日前針對國內電動車銷量、發展趨勢分享了詳細的見解與資訊，有興趣的讀者朋友可按此連結參考（https://2gamesome.com.tw/article/view/3635）；一如標題，本次的重點在於我們終於試駕到 Toyota bZ4X 的雙生車款 Subaru Solterra。
或許是歸因於品牌雙方在國內市場的策略規劃不同，在國內所導入的 Toyota bZ4X，在規格與編成上，係屬較為入門的前輪驅動版本，而 Subaru Solterra 則導入具備前後雙馬達的四輪驅動式樣，這般狀況也被網路鄉民戲稱為 bZ4X 完全體。只是，在滿配的背後，Solterra 能彰顯出其即將叩關兩百萬門檻的價值嗎？
如同前述，Solterra 與 bZ4X 基本上是共享同一技術架構、以及設計面的共生產品，故在車格造型上的差異也很小，但還是能從些許細節處來感受到不同，諸如 Subaru 招牌的六角型水箱護罩、頭尾燈組內 LED 線條的勾勒、20 吋雙色切削的圈胎組合、以及充電孔飾蓋上的 EV 字樣，都是用以與 bZ4X 做出區隔的地方。
至於內裝的差異性就更小了，除了方向盤中央的六芒星品牌徽飾，其餘基本上確實是與 bZ4X 完全相同，也因此，Solterra 由 7 吋的數位儀錶與 12.3 吋的多媒體觸控主機來構成數位化的中控環境，當然，本車也供應 Apple CarPlay / Android Auto 智慧型裝置互聯功能。
不過，個人認為最重要的電量佔比、充電資訊等介面整合，是 bZ4X / Solterra 最需要改善的地方，若係透過軟體更新，對品牌而言應非難事。此外，Solterra 在停車輔助顯影部分也表現得比自家兄弟好上不少。7 吋的數位儀錶被刻意設計在較高的視覺位置，在實際判讀時，個人需要將方向盤下移至最下方，才能正確判讀所有資訊，這一點則近似於 Peugeot 的設計手法，需要花些時間來適應駕駛坐姿。
既然是作為一台休旅的存在，乘坐體感自然是 Solterra 的首要體驗項目。首先，Solterra 全面採用棕色合成皮革包覆，試圖與黑色的基調內在產生視覺衝突感，前座的發泡棉支撐性比預期中好上不少，後座的兩段式角度可調也很輕易可以調整至適合自己的坐姿，唯獨與 bZ4X 相同的先天底盤平台所致，身高位於平均值的人應都無法讓大腿獲得完整的支撐，不過，本車在頂篷上有刻意做出凹陷處理，讓乘坐者的頭部空間更有餘韻，整體開闊性作為一台 SUV 還是不錯的。
歸因於雙馬達的標準配置，Solterra 在動力上自然也就比 bZ4X 來得大，215 hp / 34.4 kgm 的數據讓人最有感的地方絕對是後者，扭力推送的感受比預期中更具貼背感，確實有彰顯出現今電動車所應該要給予消費者的動力傳輸特色。
坦白說，除非是專注在性能、個人化駕馭等產品特色，否則電動車歸因於動力傳輸上都只有瞬時扭力輸出的多寡差異，所以我個人每每在試駕電動車時，都會把重點放在底盤回饋與駕馭過程所帶來的體感表現。Solterra 雖然與 bZ4X 同為互生關係，但 Subaru 還是能把這輛純電休旅調校地相當有品牌特色，縱使懸吊阻尼行程較長，但行經各式路面所反饋至車內的資訊清晰不含糊，且超過兩個噸位的車身，加上四輪驅動系統的搭載，讓本車就算用較為激進的方式穿梭彎道，Solterra 還是讓四輪平穩服貼在路面上。
或許四輪傳動與雙馬達的機制對於續航里程多少會打上折扣，但 Subaru 顯然是想在模組化的經營策略下，做出差異化來吸引鍾愛 Subaru 以往 WRC 拉力賽靈魂的消費者，這點確實值得肯定，也是個人認為 Solterra 在這電氣化的浪潮下，最有價值的地方。
關於電力效能的部分，本車所搭載的電池容量為 71.4 kWh，以此為基礎，官方所提供的續航里程為 502 公里，但這並非是國際泛用的 WLTP 數據，而是 NEDC；至於實際行駛里程到底會落在哪個區段，或許有機會，2GameSome 團隊會另外安排進行相關電耗企劃。
除了剛剛較為感性面的價值外，在經過為期約莫一天的相處，Solterra 還是有著相當豐富的配備清單，舉凡駕駛模式過整、招牌 X Mode 越野模式、20 吋圈胎、天窗等，在與 bZ4X 相較約莫 20 來萬的價差，值不值得絕對在個人。對於我個人來說，Solterra 的任務，是向世界展現日本汽車製造廠也擁有先進電動車的打造能力，以此而論，本車確實做到了這點；接下來，Subaru 所要面臨的考驗是，要如何在不捨棄品牌價值的情況下，以更多產品陣列迎接電氣化時代的來臨？我們也只能等待了。
