都 2021 年了！台灣機車購車補助政策要不要改得像樣點！

補助將退場？催出 23 年來新高的機車銷量

超過 103 萬輛的年銷售總量，讓 2020 年台灣機車總銷售量達到了過去 23 年來的新高，背後推力，除了因疫情影響台灣消費力全數集中在國內、股票屢創新高點以外，政府購車補助政策的影響，絕對是最大推力。2020 年市場中不斷瀰漫著購車補助機制「即將退場」的訊息，讓許多民眾趕在 2020 年結束前趕緊出手，為了滿足市場需求，台灣機車市場龍頭 Kymco 甚至祭出了「保證交車」方案，就是為了緊抓此購車高峰，衝高銷量。

雖然 2021 年一開始，透過閣揆蘇貞昌院長的公布，說明了購車補助退場這謠傳，終究就只是個謠傳，對於新購機車的汰舊換新或是購買七期燃油機車與電動機車，中央的補助部分都完全承襲 2020 年的方案與金額，其中針對汰舊換新貨物稅補助更一口氣延長五年，針對汰舊機車的持有人資格更是不限縮反放寬到態度，對於趕著2020 年購車的民眾不免有著一場騙局的質疑，但對於來不及趕上 2020 年購車潮的民眾，則是一大好消息。

補助搖擺  造就電動機車銷量雪崩下跌

但除了政策的搖擺不定與牛步宣布，從 2020 年的機車銷售表現、甚至是拉長時間軸，從 2015 年 Gogoro 睿能電動機車開始導入市場，電動機車開始全力衝刺銷售表現之後，這幾年的銷售數據，更是值得讓人探討的曲線。從 2016 年開始，電動機車的市場占比，從 2.7%、4.9%、10.9% 到 2019 年的空前高峰 18.7%，但到了 2020 年時，卻又跌回了個位數的 9.6%，甚至比 2018 年時還低上些許，是台灣人對於電動機車開始厭倦？還是燃油機車有啥驚人躍進？相信熟悉車壇的消費者都應該知道，都非上述兩原因，而是出在於政策面的調整，對於電動機車的補助，在 2019 年之後明顯下滑，2020 年的縮水，讓購買電動機車的補助不再像過去般誘人，雖然還是有較購買新型燃油機車更多，但兩者間的差距拉近，更可實際反映出民眾購車的真實習慣，簡而言之，對於多數機車買家或用戶而言，燃油機車還是最習慣的選擇。

重點來了，「依附」在政策補助下的電動機車市場，會是個健全的市場機制嗎？這絕對是個值得探討的問題，雖然以當前全球汽機車產業發展，逐漸朝向電動化是個高度共識的趨勢，但在此轉換期間，政府如何接軌既有市場習慣，讓民眾產生本質性、自願性的購車意願轉換？其實可以從多個面向來談。

購車補助怎麼改？政策面與環保面要一起談

首先，是政策面的躊躇。執政者從一度喊出 2035 年與 2040 年分別禁售燃油機車與燃油汽車的時間點後，又因民意影響而自我推翻。反覆的政策內容，讓業者與民眾皆無所適從。再者，「以拖代改」的政策方針，最佳例子莫過於貨物稅的減徵，既然都可持續往後延長，為何不直接大刀闊斧的重新面對不合時宜的貨物稅改革？且每每到年終最後關頭方才拍板決定施政方向，優柔寡斷的施政方式，對於民眾的購車意願，自然會偏向保守、傳統的決定。

再者，環保改革面的牛步。民眾當前對於電動機車裹足不前的原因，除了既有的用車習慣以外，無法苟同「環保價值」更是一大主因，在當前政府尚無法大力推動綠能發電之際，僅能以表面式的補貼電動機車購買，總讓人有治標不治本的不佳印象；反觀傳統機車大廠，積極的推出新式六期甚至七期環保機車，相較於傳統二行程或是老舊四行程機車的環保進化優點比較更為清楚易懂，對於民眾購買意願高，也難怪民眾願意棄「電動」就「燃油」機車了。

只有這一件事做對

唯一值得肯定的，應該只有大力鼓吹「汰舊換新」的補助方式，且在2021年之際更放寬機車汰舊換新資格，讓排放污染較嚴重的舊型機車盡快淘汰，在機車依舊是台灣民眾移動工具主流的狀態下，既然無法從總量限縮著手，至少從效能提升進行，這是目前在政策面、環保面雙贏的政策。但如同上文所述，還是有許多可以改進的環節。

總而言之，從 2020 年的台灣機車市場銷售數據分析，政府的施政方向，對於民眾機車購買行為有著舉足輕重的影響力，如何把購車補助與長期施政方向正確結合，讓兩者邁向同一途徑，而非一路修修補補的讓人民無所適從，是政府絕對要正視的重點。當然，希望政府能聽信建言，而非再度重蹈覆轍，別讓「人類從歷史上汲取的教訓就是不會從歷史汲取教訓」的錯誤，再次上演！

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