最極限的 24 小時利曼耐力賽！Porsche 911 RSR 的壓力測試
雖然有三個車手接力獨立駕駛、互相分擔極其繁重的工作量，但車輛本身卻必須獨自承受世上最艱難的長距離比賽折磨。在利曼薩爾特賽道（Circuit de la Sarthe）上的激烈競爭，將車手與賽車，尤其是後者，推向絕對極限。保時捷 FIA 世界耐力錦標賽營運總監 Alexander Stehlig 說明：「當然，我們的保時捷 911 RSR 就是為此而設計的，這款車正是為極限耐力賽而生。無論零組件設計或前期大量的測試，都是以達成這些挑戰為考量。因此我們花費大量功夫在模擬與測試，開發期間，透過各種平台與場地試跑，整合評估全車設計。理論上，要完成長達 24 小時的賽事不是問題，但有時候實際情形又可能有些不同。」
保時捷 GT 車隊資深性能工程師 Romain Gineste 表示：「我們的車款必須在比賽過程裡，應付約兩萬次換檔。別忘了：不是只計算比賽所需就夠了─變速箱必須在每次練習賽和排位賽中也發揮作用。」在更前幾年，所有車隊都會在利曼耐力賽前的週五，換上全新的傳動系統，但自 2018 年起，整週比賽時所用的機械零組件都必須維持與賽前相同一組。Alexander Stehlig 說：「我們確實注意到這點，因為我們也必須時時關注團隊的工作量。零件會在預試後更換，並留在車上直到完成比賽。如此技師便能在賽前的週五，專注在必要的重點，在漫長比賽中發揮最佳水準。成果也清楚證明了這做法的價值，許多車隊也比照辦理。」
這樣的安排代表了保時捷 911 RSR 搭載的變速箱，必須經歷額外七千多次換檔，並且必須始終以彈指間完成的速度完美運作。在 911 的序列式 6 速變速箱中，換檔僅需 15 毫秒。如此一來，4.2 升水平對臥引擎具備的高扭力，便能讓魏薩（Weissac）出廠的賽車以幾乎毫無滯礙地全力衝刺。Alexander Stehlig 再解釋：「當前的 911 RSR 不像以前的車款，以氣動系統換檔，而是使用機電驅動，不只更加精確，最重要的是：更快。」Romain Gineste 笑道：「這方面的表現，因此非常優異。在 24 小時耐力賽期間，六缸引擎的火星塞大約完成 28,000,000 次點火，每一次都能轉化成極大化的推進力。」
煞車踩得晚的人能跑得更快更持久：這是保時捷為 911 RSR 開發煞車系統時的不敗金律。在利曼 24 小時耐力賽，每圈將有13次機會讓煞車系統發揮效用。當車手們衝向狹窄的彎道時，例如：著名的穆桑直道（Mulsanne straight）的兩大減速彎，或是進到穆桑彎道時，必須一次又一次地重踩煞車。整場比賽中，共須踩下約 4,000 次煞車踏板。煞車當下，煞車片及鋼製煞車碟的溫度飆升，超過攝氏 400 度，此時，先進的散熱系統介入，在數公尺距離內迅速冷卻系統。Alexander Stehlig 表示：「長達 24 小時的賽事，煞車的效能將被推往極限。但，整場比賽，我們的煞車僅需維修一次，證明煞車系統十分優異。」經驗豐富的工程師如他，必須排除任何可能的風險：「安全是我們的最高準則，至少須更換前軸煞車。由於零組件已預先裝配，更換時無須超過一分鐘時間。我們通常會運用如安全車階段更換煞車，避免影響比賽排名。」
911 RSR 上的水平對臥六缸引擎，經性能平衡（BoP）「馴化」後可達 515ps，但這並非是唯一利器，在利曼 24 小時耐力賽中，避震器必須承受多次重擊，卻沒有一絲明顯損傷。其力學設計默默吸收因路面不平整而產生的數千次振動。Romain Gineste 引用更令人印象深刻的數據說明：「行經路緣石的時候，減震系統被壓縮到極限再恢復的次數，每圈多達 20 次，減震系統在整個賽事中，總共吸收接近 7,000 次直接衝擊。」來自米其林的賽道胎吸收了部分的水平作用力。在賽道持續乾燥的情況下，處處是挑戰的 24 小時內比賽內，只能使用 60 個輪胎。當這場艱辛的耐力賽完成，所有零件的表現都達到要求，最佳的結果就是取得應有的獎勵：在利曼賽道上大肆慶祝。
