里程焦慮，是故步自封還是杞人憂天？｜Volvo XC40 Recharge 試駕的啟發
雖然歸屬於同一集團，然而 Polestar 在脫離 Volvo、並且轉型為專司電動車研發製造的獨立品牌後，旗下產品都是以「性能」、「操駕」為主要導向，這勢必也讓 Volvo 必須研發出以「舒適」、「豪華」行車體感為主要導向的產品，而XC40 Recharge，是品牌想要給予車迷的第一個答案。
所謂里程焦慮
本次的活動，為橫跨三百多公里、由台北至台南的長途體驗，主辦方並沒有任何中途休息點的安排，也沒有任何電池充能的相關建議，只有一份品牌目前在全台各地區的充電設施佈建點資訊，當然，還有一台滿電就緒的 XC40 Recharge。
我們使用了上回試駕新年式 XC60 B4 Momentum 時所深度體驗的 Google 車載資訊娛樂系統所裝配的地圖 App 來規劃行程安排，以路線運算的結果來看，如果要一口氣從台北直接開至台南指定地點，預測的電池剩餘量約莫維5 – 8 %，坦白說，對於當下的心境而言，說沒有里程焦慮絕對是騙人的，經過討論後，我們便決定在一整天的行車旅途中，以台中作為中繼點，重新設定航線，我們就啟動出發了。
縱使 XC40 Recharge 在整體車格上係以 XC40 作為基準，但車系所裝配的 CMA 平台在開發之初本來就是以電動車架構為主，與市面上許多硬是「由油改電」的低成本產品不同，也因此，許多較為高端的電控系統與科技是可以配置在此車上的，諸如本車所搭載的 E400V6 雙馬達動力系統，在高速公路的各種提速、再加速超車都可以明顯感受到 408 hp / 67.3 kgm 的驚艷動能，且妥善的電池鋪排一如預期能夠給予較為低重心且沈穩的行車感受，諸如這些卓越性能與駕控特性，在「油改電」產品上是絕對無法體驗的；不意外的，XC40 Recharge 也搭載在其他電動車上常見的 One-Pedal-Drive 單一踏板機制，不需依靠煞車來達到加減速的效果，藉此加強動能回收再充電的目的，這項科技在下坡的使用情境下尤其好用，不過，若是加入可分段式煞車力道調整，相信體驗過程會更好。
抵達台中後正好是中午用餐時間，我們便前往品牌位於台中公益路段的展示暨服務中心進行充電，所使用的系統為與Noodoe 合作的 DC 直流快速充電機制，能夠供應 200 kW 以上的充電功率，當我們抵達時，車輛剩餘電量約為52 %，在完成設定，並且花費約莫半小時時間用餐後，車輛就已經回充至 97 %；而我們在完成拍攝工作抵達台南指定地點時，剩餘電量仍有 56 %，這還是長途行車的狀態下所產出的結果，若是以日常生活圈的心態來使用電動車，以每天返家進行 AC 交流充電，隔天早上電力全滿出門的用車情況。在這趟從台北至台南、於台中稍作休息的旅程中，我才發現，所謂里程焦慮，在此般的使用狀態下，只是一種單純的心理狀態。
雖然以當前的能源補充方式，比起傳統油車而言電動車還是需要耗費較多時間，但若了解電動車以「停車充電為主、外出快充為輔」的能源補給邏輯，而非油車僅能以「外出加油」為單一的能源補充方式，再搭配上未來絕對會更為完整的充電網絡建置體系，相信在不久之後，就國內用車環境而言，「里程焦慮」就會不復存在。
CMA 模組化平台優勢
XC40 Recharge 原則上與純內燃機車型享有相同的設計語言，僅從小細節能夠看出差異，諸如在不需要大量進氣、散熱的嚴苛條件下，將水箱護罩改為空氣力學導向飾板，以降低風阻為第一要務；此外，包含設置於 C 柱上的 Recharge 徽飾、亮黑下擾流板與車尾銘牌皆是本車專屬；值得一提的是，XC40 Recharge 為了應付電動車與生俱來的強勁加速扭力，標配的 19 吋五幅式樣鋁合金輪圈所搭配的前後輪胎在寬度上也有所差異，為前 255 mm、後 235 mm，這在市場上是比較少有的配置。
內裝方面，XC40 Recharge仍舊採用家族化設計手法來勾勒整體造型，並且全數採用 R-Design 運動化套件鋪陳，除了使用大量亮黑套件與鋁合金材質塑造質感，我們已經看不到任何動物性皮革材質，而是以強調永續的環保皮革、布料來予以鋪陳，但必須說，該有的質感呈現卻也不會少。
XC40 Recharge 與純內燃機引擎車型採用相同的 CMA 模組化平台架構，這也會讓人有股「油車改電車」的錯覺，事實是，該平台架構在研發之初其實是以電動車的推出為主要目的，因此，與其說是油改電，不如說 XC40 Recharge 就是為這項技術平台徹底解開封印，而換來的，則是與油車完全相同的寬敞空間，其中後座腿部空間就是最佳例子。以過去體驗過的「油車改電車」車款為例，因為底盤增加的電池平整鋪排所需空間，往往會拉高座艙底板高度，造成腿部垂直空間縮水、如坐在板凳上的侷促感受。但反觀XC40 Recharge，受惠電池鋪排與傳統平整式不同，特別針對後座腿部避開電池組的堆疊、藉此騰出更多腿部空間，故乘坐的寬敞、舒適性上並沒有打任何折扣，這也是與成本低廉的「油車改電車」相較之下最明顯的優勢，不過，歸因於 XC40 小型休旅的定位，後座腿部支撐性仍然稍嫌不足。
談到空間，同樣歸因於CMA 平台的優勢，讓 XC40 Recharge 除了維持既有 413 公升的後車廂置物容積以外，原為放置純內燃機引擎的車頭空間也騰出 31 公升的空間容積水準。
是搶得先機，還是為時已晚？
眼看台灣市場豪華列強，包含 BMW、Audi、Jaguar 等都已經逐步將自己的電動車產品線投入國內市場，Volvo選擇在這個時機點發表旗下第一款電動車，讓人不禁懷疑是否為時已晚，不過，在歷經西部走廊的深度長征體驗，並且以更宏觀的視野來仔細觀察後，才發現其實不是這麼一回事。
官方將 XC40 Recharge 的主要競爭敵手設定為 Lexus UX300e 與 Tesla Model 3 兩車，但對我來說，以這輛休旅的動力體感、科技含量與充電體驗來看，絕對有進一步越級打怪的實力。首先，本車是一輛以純正電動車底盤架構所催生出的產品，以此為基礎，XC40 Recharge 相較於其他傳統豪華品牌，便是國內唯一價格落在兩百萬區間帶的豪華純電休旅車款，如此價格設定絕對可以讓更多還在觀望的消費者出手一嚐電動車的美好，而首批不到七十輛配額在車尚未發表時就完售便是最好的證明。
也因為熱銷程度完全超乎預期，國內分公司也已經著手採單馬達配置的 XC40 Recharge、以及 C40 Recharge 等車型導入，屆時，Volvo 旗下電動車的產品價格顯然有進一步下探的可能，同時也能豐富產品陣容。
以「成為第一個產品全面電氣化的豪華品牌」為目標的 Volvo，選擇 XC40 這款車作為第一步，以現階段的全球用車觀念來看相當合理，加上連同國內自營企業在內的 50 座 DC 直流快充、超過 400 座充電設施與全台超過 1,500 座公用充電設施，若政府目標要在2025年將全台公共充電樁擴增到7,800座的支票得以兌現，相信在消費者自身用車環境可以安裝自用充電盒，且接受與過往油車不同的用車習慣、能源補充邏輯，相信所謂里程焦慮，根本是杞人憂天。
