除了讓人驚艷的 95 萬以外，MG HS 1.5T 還有什麼發人省思的事？
從得知 MG 即將重返台灣，到此次試駕活動之前，對於 MG 在台灣的接受度如何，從一開始的滿腹疑問，隨著消費者的高度詢問熱度，逐漸轉換成高度的期待。特別是此次試駕活動接在日前 MG 於台北松山文創園區二號倉庫所舉辦的品牌體驗會之後，體驗會中的超高人氣，清楚表示 MG 目標最火熱戰場來重返台灣，應該是個正確之舉。
抵達了高雄萬豪酒店，眼前一字排開的 HS 1.5T 車型，清楚說明此次試駕重點，僅有一輛的 HS PHEV 車款預告九月方有機會一親芳澤。就算無緣體驗當前國產中型休旅的馬力王者，但對於整體的設計用料、配備、空間、操控表現與行路質感，以及安全規格的使用體驗等，相信在眼前的這輛 HS 1.5T 車型，會給予我們清楚的答案。
經過了基本的產品說明後，最讓人印象深刻的資訊莫過於：「未來 HS 1.5T 建議售價將壓在 95 萬之內」，期望以「大滿配」的姿態，直接迎戰對手同級旗艦車款皆須超過百萬的差異。但除了售價與配備以外，車體整體實力如何，還是需要等待接下鑰匙、整天試駕後才會更清楚的答案。
初期提供「掠影黑」、「風馳紅」、「電掣白」與「電幻灰」四種車色的 HS 1.5T，我們取得的是「電幻灰」車款，此車色相當特別，因光線映照與否的差異，會呈現類似灰色或棕色甚至帶些紫色的不同樣貌，且不僅肉眼看起來明顯，相機拍攝也會有相同效果，雖然對於拍攝而言是個永遠都抓不到標準色的困擾，但相信對於消費者而言會是相當新奇的感受，但是好是壞，端看個人審美觀而定。
針對 2018 年就已發表的 HS 車型，由中華汽車負責生產的 HS 國產車款，選擇的是 2020 年小改款的版本，更具運動感的車頭造型為最大特色，大面積的水箱護罩搭配兩側方向燈設計，以及完美融合的前氣壩，雖然存在著其他 SUV 車款的類似樣貌，但整體而言確實相當吸睛，搭配著碩大的 MG 廠徽，整日假使於高雄市區，不僅注目度不斷，停在空地拍攝時，更吸引來多組路人好奇詢問。
當前 HS 1.5T 與 HS PHEV 問世初期皆僅提供單一車型選擇，其中 HS 1.5T 直接標配 Trophy 套件，意味著黑色車頂架、黑色車外後視鏡外殼、紅色煞車卡鉗、右側 C 柱上「Trophy」標誌等皆為標準配備，搭配著 18 吋輪圈、全包式車門、皆為 LED 規格的頭尾燈、日行燈與方向燈組，將當前此級距應有的、消費者期待的配備全數配備，只差矩陣式頭燈沒有配備，但若以 95 萬元的目標價格，還真沒有可挑惕處。
癌就如同外觀的設計風格，座艙內同樣可見到他牌的影子，中央空調出風口的造型、兩側出風口的設計，就連中央鞍座、排檔桿等處處有熟悉的感受，但若撇除此點，在內裝的用料材質部分，盡可能的採用皮質、軟質塑料等包覆，在中控台上半部、門板等處幾乎摸不到硬質塑料，再搭配上鍍鉻、鋼琴烤漆等材質，可以清楚感受到期望提升質感氛圍的用心。
12.3 吋的數位儀表板、中控臺上方 10.1 吋的懸浮式觸控螢幕、可加熱且採取跑車化造型設計的雙前座電動座椅、手機無線充電板、雙區恆溫空調、Keyless Entry 車門啟閉系統、Push Start 引擎啟閉系統、256 色環艙氣氛燈等，除了抬頭顯示器，座椅記憶功能與電動腰靠以外，對於配備控而言，HS 1.5T 應該是挺有魅力。
4610mm 的車長中，HS 1.5T 擁有 2720mm 軸距長度，僅次於此級距最長的 Tucson L，對於後座乘坐空間表現尤其明顯，就算搭配上大面積的全景天窗，在頭部、膝部等處的空間餘裕相當出色，且配備有後座椅背五段可調機制、後座出風口、平整的後座底板等優勢，後窗同樣有 One-Touch 功能，後座門板也與前門板同樣有著大面積軟質材料包覆，舒適度與質感表現同屬一流。
縱使有著傲人的軸距長度，但為了突顯後座空間，後廂空間就稍微犧牲，463公升的表現差強人意，且後廂除了單一照明以外，沒有12V外接電源插座與固定掛鉤，也沒有後座椅背快速釋放拉桿，唯一優勢就是因採取客車認證，不用再因鐵桿而影響空間。
早已成為此級距大宗動力規格的小排氣量引擎搭配渦輪增壓系統，HS 1.5T 也沒例外，與對手平起平坐的 180 匹最大馬力搭配同級最出色的 29.1kgm 最大扭力，搭配上濕式 7 速雙離合器自手排變速箱，給予了明顯的提速感，尤其將 Drive Mode 駕駛模式切換到 Sport 狀態，甚至是更強烈的 SuperSport 模式，延後換檔、轉速拉提更為迅速強烈，都能轉換成挺直接的加速推力。不過與過去習慣的雙離合器自手排變速箱不同的是，此具變速箱在 HS 1.5T 車型上顯得斯文許多，沒有較為直接的換檔感受，僅保留快捷的換檔過程與高效的傳輸效應，對於其強調的運動與熱血氛圍，頗有落差。
與動力感受有落差的，還包含操控感受與底盤設定，舒適導向的操控手感與懸吊反應，與傳統休旅車給予人的舒適感較相近，相對其較為激進的動力表現，進彎前需要更確實的減速，不然過於明顯的側傾會稍微減少彎中操控的信心，車內乘員也會有不適感；而偏向舒適設定的懸吊也會讓急加減速時帶來較明顯的重心轉移，需要以更細膩的油門與煞車操控，才能讓車內乘客坐得舒適點。
但換個角度思考，軟調偏向的底盤設定，對應台灣較差的道路品質，確實會換得更舒適的乘坐感，但面對碎震還是略有彈跳感受，前麥花臣後多連桿的懸吊幾何，在紮實度的感受也仍有進步空間，只不過與對手相較，不到天差地遠的差異，相信對於多數消費者而言，都還在可接受的範圍內。
強調 Level 2 等級的先進智慧駕駛輔助系統，ACC 全速域主動車距巡航控制系統、可以整合 ACC 與車道置中兩功能的TJA交通壅塞輔助系統都沒缺席，以及像是 AEB 自動緊急煞車輔助系統、BSD 盲點偵測系統、LCA 車道變換輔助系統與LDA車道偏移輔助系統、RCTA 後方盲區偵測系統、SAS 智能限速輔助系統，與 DOW 開門盲區警示系統等一應俱全，不過 ACC 與 TJA 系統操控介面並非整合在方向盤上，而是在左側後方的獨立撥桿，與當前主流設計的邏輯稍有不同；實際體驗，ACC 的油門操作細膩度挺優異，停車超過3秒後需要輕點油門或透過 RES 按鍵再次啟動，不過車道偏移警示的介入較為直接，也需要時間適應。
身為 MG 品牌重回台灣市場之作，HS 其實也是 MG 重新佈局全球的重要戰略車款，從其車型實力來看，確實有與一票同級對手一較高下的實力，雖然在細節設計與動態表現的細膩處還是有可進步的空間，但也不可諱言的，讓HS可與全球與對手廝殺的最大武器，更是超高的 CP 值，在台灣所喊出的95萬售價目標，清楚說明 MG 期望在台灣再次複製成功模式。但更重要的是，後續的服務體系是否能完整建立，帶給消費者不僅會「賣車」，還會「照顧車主」的誠意，相信是除了第一波車型實力與價格設定的功課以外，更重要的課題。
