SUV、MPV 的圍剿夾殺，作為旅行車的 Škoda Superb Combi 的剩餘價值又是什麼？
當然，有追蹤 2GameSome 有車賞的車迷朋友，應該都還記得主理人小葉早在去年就前往布拉格搶先試駕，有關於總體的設計理念、新車介紹等等，可參考以上影片。
而針對本次試駕的 Combi SportPlus 車型，顧名思義就是奠基在豪華旗艦的姿態基礎上，增列更多視覺系、並且專注在駕控、性能的科技與技術。但回頭來看，作為一輛 Wagon 旅行車，同樣是強調空間機能，這類車型相較於 SUV 或 MPV，有著與傳統轎房車幾乎相同的底盤高度設定，這無疑對於希望維持低重心卻不影響操控性的消費受眾來說是良好的購買誘因。
再者，旅行車自 C 柱後所拉出的延伸性設計，同樣也能在空間方面取得優勢，以本車為例，690 公升的基礎容積，透過 6/4 分離傾倒機制，可進一步擴充至 1,920 公升，加上取放物品的離地高特性，要說旅行車在這方面的表現「完全」不及 SUV 或 MPV，單就我個人而言實在無法完全同意。
個人結論談完，回頭來聊聊 SportPlus，本車所採納的動力核心，不意外來自於代號 EA888 EVO4 的 2.0 升直四渦輪搭配七速 DSG 自手排變速箱，調配的動力也是高輸出設定，為 265hp / 40.8kgm，在墾丁婉婷的濱海道路間穿梭，不難感受出這具歷經不斷地強化改良的核心，早就離所謂渦輪遲滯越來越遠，無論是哪一處深度的油門踩踏，都會有不同的動力反應，雖說少了些頓挫所連帶而來的刺激感，但順暢且隨叫隨到的動力反應，反而滿足了那些偶而想要來點小熱血的爸爸。
值得注意的是，本次 Superb Combi SportPlus 刻意在懸吊阻尼的科技上有許多著墨，除了小葉曾經提及的雙閥門調節懸吊，讓其運作得以分散負擔，DCC Pro 主動式底盤懸吊控制系統同樣在此次的配備清單上，與集團許多性能車相仿，除提供 15 段軟硬阻尼可調，且包含檔位的切換時機、方向盤的轉向手感等等都能夠隨著五種模式切換（Comfort / Eco / Normal / Sport / Individual）而改變，等於在同一輛車上，你能賦予其按照自身喜好的個性。
但不要認為要是把所有設定調到最運動的特性，車輛所給予你的就會是很極端的回饋，確實，懸吊的回彈資訊變得清晰許多，但也僅止如此，車輛還是保留了韌度十足的回饋，縱使在如此設定上後座也會維持一定的車身穩定性，仍舊能夠與舒適相掛鉤。最明顯的改變，在於用較快速度過彎時，四輪傳動的適時介入加上如此阻尼設定，其靈敏度彷彿會讓你忘記這是一輛車長直逼五米的大型車種，加上放眼國內一班道路「過剩」的出力數據，這絕對會是一輛讓你開起來毫無負擔的旗艦旅行車，這就是集團技術共享的威力，也是我這趟在墾丁試駕最大的驚喜之處。
一如標題，Škoda Superb Combi 這類旅行車的真正價值所在，是在以空間、機能在同一起跑點上，所多出的傳統轎房車駕控體感，這種先天性條件是休旅車再怎麼往激進處設計所無法掩蓋的事實。再者，Superb Combi 有著大量充滿巧思、我們肉眼不容易看見的貼心設計，加上完整的 LV2 半自動駕駛輔助系統、不多不少剛剛好的人因科技體驗，剩下的，就是那決定性的價格，能不能像品牌於過往那般，給予我們足夠的驚喜了。
